Reprogramación de centralita de coches y motos en Santiago

*Esta información no constituye asesoramiento legal, se muestra a título informativo y genérico, y podría cometer errores.

Cuando se habla de reprogramar una centralita, mucha gente piensa enseguida en ganar caballos. Sin embargo, buena parte de las veces que se toca el software de un motor no tiene nada que ver con las prestaciones: se hace porque una reparación lo exige. Cambiar unos inyectores, sustituir la propia centralita o montar ciertas piezas nuevas puede obligar a ajustar, codificar o adaptar el software para que el motor vuelva a funcionar como debe. En esta guía explicamos cuándo ocurre, en qué consiste cada operación y qué conviene saber también sobre las reprogramaciones para mejorar el rendimiento.

La centralita, un cerebro que hay que poner al día

La centralita del motor recibe datos de muchos sensores y, con ellos, decide cuánto combustible inyectar, en qué momento, cuánta presión debe dar el turbo o cómo debe responder el acelerador. Para hacerlo consulta unas tablas internas, los mapas, y además va guardando valores que aprende con el uso: pequeñas correcciones que compensan el desgaste de las piezas, las diferencias de fabricación entre unas y otras o la calidad del combustible.

Esos valores aprendidos son muy útiles mientras el motor no cambia, pero dejan de servir cuando se sustituye una pieza. La centralita sigue aplicando correcciones pensadas para el componente antiguo, y el resultado puede ser un ralentí inestable, tirones, humo, un consumo anormal o testigos encendidos aunque la reparación se haya hecho bien. Por eso muchas reparaciones terminan, literalmente, en la centralita.

Cuándo una reparación obliga a tocar la centralita

Al sustituir inyectores

En muchos motores diésel modernos, cada inyector lleva grabado un código de calibración que describe cómo se comporta exactamente esa unidad. Cuando se monta un inyector nuevo, hay que introducir su código en la centralita para que esta compense sus pequeñas diferencias respecto a los demás. Si no se hace, el motor puede funcionar de forma irregular, hacer más ruido o echar más humo de la cuenta.

Al cambiar la propia centralita

Una centralita nueva o procedente de otro vehículo no sirve tal cual. Tiene que recibir el software y la configuración que corresponden a ese motor y a ese equipamiento y, en muchos casos, emparejarse con el sistema inmovilizador para que el motor arranque con las llaves del coche.

Al montar piezas que necesitan un aprendizaje

Hay componentes que, después de limpiarse o sustituirse, exigen que la centralita aprenda de nuevo sus posiciones o sus valores de referencia. Es el caso, según el vehículo, del cuerpo de mariposa, la válvula EGR, algunos turbos con actuador electrónico, el filtro de partículas o ciertos componentes de las cajas de cambios automáticas. Saltarse ese paso puede dejar el motor funcionando peor que antes de la reparación.

Cuando la solución es una actualización

Los fabricantes publican de vez en cuando versiones corregidas del software de sus centralitas para resolver fallos detectados después de la venta. En algunas averías, la reparación no consiste en cambiar ninguna pieza, sino en cargar esa versión actualizada.

Programar, codificar y adaptar: tres palabras que se confunden

• Programar es cargar en la centralita su software completo, por ejemplo cuando es nueva o cuando el que tenía se ha dañado.
• Codificar es indicarle a la centralita qué equipamiento o qué piezas concretas lleva el vehículo, como los códigos de los inyectores o determinadas opciones de equipamiento.
• Adaptar es hacer que la centralita aprenda o reinicie ciertos valores de funcionamiento tras una reparación, como las posiciones de una mariposa o los valores de un filtro nuevo.

En el lenguaje del día a día todo esto se acaba llamando reprogramar, pero son operaciones distintas y cada reparación necesita la suya.

Software dañado y centralitas que dejan de responder

Una actualización interrumpida, una caída de tensión durante una programación o un fallo interno pueden dejar el software de una centralita dañado. Los síntomas van desde un motor que no arranca hasta un vehículo que entra en modo de emergencia o una centralita que no se comunica con el equipo de diagnosis. En algunos casos se puede recuperar volviendo a cargar el software. Por esta misma razón, mientras se programa una centralita es fundamental que la tensión de la batería se mantenga estable, y por eso se trabaja con el vehículo conectado a un mantenedor de carga.

La reprogramación para mejorar el rendimiento

La otra cara de la reprogramación es la de modificar los mapas para cambiar la entrega de potencia y par. Donde más margen hay es en los motores turbo, tanto diésel como gasolina, porque se puede actuar sobre la presión del turbo y la inyección; en los atmosféricos, la mejora suele ser mucho más limitada. Hay que tener en cuenta que más potencia significa más esfuerzo para el embrague, la caja de cambios, el turbo y la refrigeración, y que el vehículo agradecerá un mantenimiento especialmente cuidadoso.

Sistemas anticontaminación: lo que no se debe tocar

El catalizador, el filtro de partículas, la válvula EGR o el sistema de AdBlue de muchos diésel pueden dar averías costosas, y a veces se ofrecen modificaciones que los anulan por software. La normativa no permite circular por las vías públicas con estos sistemas anulados o retirados: además de contaminar más, el vehículo deja de cumplir las condiciones con las que se homologó y puede no superar la ITV. Cuando fallan, lo que corresponde es repararlos.

Homologación, seguro y garantía

Los ajustes que devuelven el motor a su funcionamiento correcto después de una reparación no cambian sus características. Una reprogramación que aumenta la potencia, en cambio, sí modifica uno de los datos que figuran en la homologación del vehículo, y la normativa de reformas establece cómo legalizar ese cambio para que conste en la documentación. También conviene comunicar cualquier modificación a la compañía de seguros. En cuanto a la garantía del fabricante, es algo que hay que ver y valorar en cada caso en el taller: si tu vehículo está en garantía, ponte en contacto con nosotros y vemos qué posibilidades hay.

También en las motos

Las motos con inyección electrónica también tienen una centralita con sus mapas, y también necesitan ajustes tras ciertas reparaciones o al sustituir componentes. Además, es habitual adaptar el software cuando se cambian piezas como el escape o el filtro de aire, para que la mezcla de aire y combustible se ajuste a la nueva configuración. Como en los coches, cualquier cambio que afecte a la potencia, al ruido o a las emisiones debe respetar la homologación de la moto.